La direttissima Bologna – Firenze e la “Linea Madre” Porrettana. Storie di ferrovie 6°: Una Linea Madre

2019/11/19, Vergato – Continua il viaggio “sulla ferrovia” con “Una linea madre”, si ritorna a parlare della Ferrovia Porrettana da Bologna a Porretta e Pistoia, la linea della Valle del Reno. Parte prima.

Esce a puntate il mercoledì.

Il giornale dell’epoca, la «Gazzetta delle Romagne», nel dar comunicazione dell’inaugurazione dell’ultima tratta Pracchia- Pistoia, avvenuta il 2 Novembre 1864, e della prima corsa fra Bologna e Pistoia, annotava fra l’altro, forzando l’usuale stile scarno e freddo, che «il tratto da Pracchia a Pistoia” è un vero miracolo di arte; è una di quelle opere che « rivelano la potenza del genio, che sa affrontare e vincere le più ardue difficoltà », e salutava il giorno della inaugurazione « come uno di quei giorni, in cui la unità « della Nazione viene confermata dal più valido e materiale argomento di stabilità, vogliamo dire: la prosperità universale ».
Così entusiasta fu il giudizio del tempo, anche se il treno inaugurale compì il percorso in cinque ore, e se il programma di servizio pubblico era limitato a 2 corse giornaliere tanto « in andata che in ritorno », come indicava il giornale «Monitore» del 14 agosto 1862, dando notizia dell’ apertura al pubblico servizio del tratto Bologna-Vergato.
Da allora ad oggi, per lunga trafila di vicende rispecchianti la stessa vita della Nazione, quale progresso nella quantità, qualità e rapidità dei servizi, con cui la Porrettana ha gradatamente e sensibilmente contrassegnato l’intensificarsi ed il perfezionarsi della vita ferroviaria! Quali e quante innovazioni, pur nella sua indilatabile potenzialità di ricovero, l’han tecnicamente trasformata, sì da renderla una delle linee della rete più modernamente attrezzate!
Certo, nessuna innovazione riuscì più simpaticamente e visibilmente apprezzabile al pubblico di quella che, come disposandosi ad un’alba radiosa di virile resurrezione, il 24 maggio del 1927 sembrò illuminare le più profonde oscurità della Porrettana, sostituendo alla trazione a vapore quella elettrica, che, nel successivo 30 ottobre, si estese, dal tratto più acclive Pistoia-Porretta, al tratto Porretta-Bologna.

Stettero, in allora, irriducibilmente fermi e come pacificati dal lungo e benefico sforzo compiuto (8) i già affannati ventilatori delle gallerie di Piteccio (m. 1.774) e dell Appennino (m. 2.735), cui, per tanti lustri, in sostituzione degli insufficienti pozzi e delle finestre di aerazione, era stata commessa la ventilazione artificiale, per i treni ascendenti e per sgombrare dalle gallerie il denso e talora asfissiante fumo.
I lavori inerenti all’elettrificazione costarono circa 85 milioni, ma i vantaggi economici, tecnici e sociali da essa determinati sono stati numerosi e notevoli :
— al risparmio di carbone, va aggiunto il risparmio di personale e di mezzi di trazione, perchè si hanno treni di maggior prestazione e di maggior velocità ;

— al minor consumo del materiale rotabile e dell’armamento, va aggiunta la maggior regolarità, sicurezza e celerità di marcia dei convogli.
Nè va taciuto che i lavori per l’elettrificazione costrinsero ad imbrigliare e regolamentare le acque della zona, allargando e rassicurando vasti margini di produttività, con altri sfruttamenti di ordine tecnico ed industriale.
Mentre i lavori per l’elettrificazione della Porrettana stavano perfezionandosi sotto la dinamica pressione realizzatrice di S. E. Ciano, la linea stessa venne prescelta dalla Direzione Generale delle Ferrovie, per il primo esperimento di servizio col « Dirigente Centrale», che, riassumendo a mezzo del telefono selettivo tutte le attività del movimento della intera linea, con la conoscenza continua e precisa di tutte le necessità contingenti, realizza, con la unità del comando, la sicurezza dell’esecuzione, garantisce la maggiore regolarità della circolazione, facilita la rapidità d’inoltro delle merci e consente economie nelle spese di esercizio.

Certo, la Porrettana, come ogni altra linea, specialmente a semplice binario ed a traffico intenso, ha avuto i suoi inconvenienti ed incidenti di servizio, qualcuno anche con conseguenze funeste; ma, per verità, essi presentano una percentuale bassissima, in rapporto all’intensità dei trasporti che ne saturarono, fino all’incredibile, la capacità durante la quadriennale Guerra, ne cementarono lo sforzo massimo nel 1919 (con 70 treni ogni 24 ore) e nel 1929 (con 60 treni ogni 22 ore di esercizio in fase elettrica), e sempre, dall’avvento Fascista, la premettero, esigendo dal suo personale un impegno arduo ed espertissimo, cui fu conforto l’orgoglioso compiacimento di bene servire il Regime.

Ma oggi, nell’animo di ogni agente della Porrettana, (9) una muta tristezza si è insinuata; chè, col 23 aprile u. s„ la sua linea ha ceduto il lungo primato di un lavoro pesante e difficile, al quale, per generale riconoscimento, venivano chiamati solamente i più provetti ed i più volenterosi.
In verità ogni nascimento, ai margini della sua lietezza, reca qualche mestizia; ma la luce nuova prontamente la assorbe e la trasmuta. Cosi sarà di quella muta tristezza, poiché l’evento della nuova Direttissima — creazione e vanto dell’Italia rinnovata — la inonderà di luce, risolvendola in orgogliosa italica soddisfazione. (10)

Ing. Edgardo Conti

Leggi le puntate precedenti; NR.0,   Nr. 1,   NR.2, NR.3,   Nr.4,   NR,5,   NR.6, Nr.7,   NR.8,   Nr.9, ………. 

    Tratto da; Supplemento speciale della Tecnica Professionale, pubblicato a cura del Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani col concorso dell’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato. ANNO XII. Documentazione originale dall’archivio privato di Renzo Moschieri per gentile concessione.

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