La direttissima Bologna – Firenze. Storie di ferrovie 7°; Le opere di ampliamento e sistemazione, prima parte

2019/10/17, Vergato – Continua il viaggio “sulla ferrovia” con “Una linea madre”, la Ferrovia Porrettana da Bologna a Porretta e Pistoia, la linea della Valle del Reno e la “Direttissima”. In questa e nelle prossime puntate ritorniamo a parlare della “Direttissima” Bologna-Firenze con le sue gallerie i ponti e le attrezzature avveniristiche per il tempo come per la stazione di scambio del tutto in galleria, dove? Vicino a noi…

Esce a puntate il mercoledì.

La costruzione di una nuova linea, specialmente se destinata a portare modificazioni profonde nell’assetto dei trasporti, determinando un diverso equilibrio delle correnti di traffico, è un fatto che interessa non soltanto il tecnico per gli immani problemi che deve risolvere, ma anche l’ingegnere di esercizio per tutte quelle opere di completamento che, pur essendo di minor mole, non sono però di minore importanza per poter sfruttare appieno tutte le possibilità offerte dalla nuova via di comunicazione.
Nel caso della Direttissima Bologna-Firenze la parte costruttiva ha avuto indubbiamente una preponderanza assoluta su ogni altra questione e ne fa fede l’alto interessamento che la sua costruzione ha destato in tutto il campo tecnico, nazionale ed internazionale.
Ed appunto perchè l’interesse destato dai problemi costruttivi è stato altissimo, non è forse inutile accennare brevemente alle ripercussioni profonde che l’apertura della nuova linea avrà sul regime dei trasporti del nostro Paese e ai provvedimenti ritenuti necessari per attrezzare la linea ed i centri ferroviari di Firenze e di Bologna in modo adeguato alla altissima potenzialità della grande arteria.
È a tutti noto che il transito lungo la nuova linea risulterà virtualmente assai più breve rispetto agli altri transiti in esercizio.

Il minor percorso virtuale e le migliori caratteristiche della linea rispetto agli altri valichi (doppio binario, resistenza pressoché costante sui tratti acclivi) faranno indubbiamente preferire gli itinerari comprendenti la Direttissima Bologna-Firenze per tutte le relazioni fra Milano, il Sempione,
Chiasso, Bergamo, Brescia, il Brennero, Tarvisio, Postumia, Fiume, Trieste,
Venezia e le località a sud dell’Appennino e ad oriente di Livorno, questa compresa.

Perciò, non solo il traffico di transito della (11) Porrettana sarà assorbito dalla nuova linea, ma ad essa affluirà anche parte del traffico che oggi interessa i transiti di Pontremoli, Borgo S. Lorenzo, Falconara e Benevento. 
Di fronte a queste possibilità il problema della « attrezzatura » della nuova linea, per corrispondere a quel programma di intenso sfruttamento che è il fine principale della grandiosa opera, riveste un carattere di particolare importanza.
Come è noto, la linea è stata costruita con impianti di stazione atti a smaltire le massime punte di traffico.
Tutte le stazioni, infatti, furono dotate di binari di precedenza con accesso diretto, di lunghezza largamente adeguata ai treni merci di massima composizione in semplice trazione.
Per ottenere però condizioni di esercizio uniformi il tratto fra Vernio e Castiglione (Km. 20 circa), che comprende la grande galleria dell’Appennino, fu dimezzato dalla stazione di precedenza per ambo i sensi di marcia esistente a metà della galleria stessa. Con ciò si hanno tutti i necessari impianti di precedenza per entrambi i sensi di corsa dei treni.

Inoltre fu provveduto all’impianto del blocco con sezioni della lunghezza media di Km. 4,500. Fu prescelto il sistema automatico con segnali normalmente disposti a via libera ed a complemento del blocco fu impiantato il sistema di Dirigenza Centrale, non solo per poter meglio regolare la circolazione dei treni, avvantaggiando quelli più importanti e più celeri sui meno importanti, ma anche per ridurre al minimo i perditempi in caso di fermate ai segnali intermedi di blocco e per poter provvedere con la massima prontezza a quanto potesse occorrere in caso di irregolarità o, peggio, di incidenti. Il Dirigente Centrale risiede a Bologna.

Continua…

Leggi le puntate precedenti; NR.0,   Nr. 1,   NR.2, NR.3,   Nr.4,   NR,5,   NR.6, Nr.7,   NR.8,   Nr.9, ………. 

    Tratto da; Supplemento speciale della Tecnica Professionale, pubblicato a cura del Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani col concorso dell’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato. ANNO XII. Documentazione originale dall’archivio privato di Renzo Moschieri per gentile concessione.

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