La “Direttissima” Bologna – Firenze. Storie di ferrovie 19°: Le locomotive, 2° parte

2021/02/10, Vergato – Continua il viaggio sulla ferrovia “Direttissima” Bologna-Firenze con le sue gallerie i ponti e le attrezzature avveniristiche, per il tempo, come per la stazione di scambio del tutto in galleria, ma per le grandi opere occorrono grandi manutenzioni.

Agli amici ferrovieri, la seconda parte dedicata alle locomotive.

I motori di trazione sono o a due a due abbinati (fig. 6) nelle locomotive E. 326 ed E. 428, o di tipo singolo per quelle E. 626 (fig. 8).
Ecco detto in poche parole come è costituito il circuito di trazione, che in tutte le locomotive è rappresentato dagli stessi organi sistemati in modo uniforme e che, a loro volta, si ripetono più volte in una stessa locomotiva. (fig. 9)
L’impressione di un profano nella complicazione e Ingombro della apparecchiatura di queste locomotive in confronto di quelle trifasi, può essere suscitata, se ci si limita ad un esame superficiale della quarantina di pacchi di resistenze, della cinquantina di contattori e della mezza dozzina di motori in confronto dell’interruttore unico di uno o due controller e del paio di motori delle locomotive trifasi.

Sarebbe come paragonare due noti strumenti di musica, il pianoforte ed il violino, e dal fatto che il primo è più complesso ed ha molte corde, mentre il secondo è semplice e ne ha solo quattro, si giudicasse che suonare il violino sia molto più facile che suonare il piano.
Occorre anche notare che sebbene nelle locomotive a corrente continua ogni apparecchio si trovi ripetuto più volte ed adempia naturalmente ad una precisa funzione, esso tuttavia non è assoluta-

mente essenziale ed indispensabile per il funzionamento della locomotiva, come invece accade per le locomotive trifasi, nelle quali il guasto di un solo apparecchio immobilizza la macchina.
Si verifica cioè per le varie parti delle locomotive a corrente continua ciò che accade in una bene ordinata società degli uomini : ciascun individuo adempie ad una ben definita missione, sia pure modesta ma utile alla collettività, ma nessun individuo è indispensabile e se esso muore la società continua egualmente a vivere. 
Il circuito di trazione, al quale abbiamo accennato. è paragonabile al sistema muscolare di un organismo vivente: esso assicura gli sforzi ed il movimento della locomotiva, mentre che il circuito di comando, al quale accenniamo, è paragonabile al complesso dei nervi che controllano il sistema muscolare.
Il circuito di comando è governato dal banco di manovra, che è il cervello della locomotiva (fig. 10). L’ordine, la successione e gli intervalli di manovra dei vari apparecchi sono regolati automaticamente, come accade in un pianoforte meccanico.
Il guidatore non ha, quindi, che da spostare la leva di marcia di uno dei due banchi per ottenere l’accele- (pag. 37)

razione e velocità volute, osservando le indicazioni degli apparecchi di misura (fig. 10).
Tutto il resto si compie in modo automatico. — Le locomotive a corrente continua a cui accenniamo, sono state studiate e costruite completamente in Italia.
Se in passato si è chiamato sistema italiano quello trifase, perchè l’idea del motore asincrono è stata di Galileo Ferraris, a maggior ragione può chiamarsi italiano il sistema a corrente continua, perchè, oltre ad essere italiano, il Pacinotti, inventore del motore a corrente continua, tutte le realizzazioni pratiche, dagli inizi delle applicazioni ferroviarie di questo sistema nel nostro Paese, sono state italiane. G. B.

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Tratto da; Supplemento speciale della Tecnica Professionale, pubblicato a cura del Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani col concorso dell’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato. ANNO XII. Documentazione originale dall’archivio privato di Renzo Moschieri per gentile concessione.

La pubblicazione a puntate esce di regola il mercoledì compatibilmente con le esigenze redazionali.