La direttissima Bologna – Firenze e la “Linea Madre” Porrettana. Storie di ferrovie

2019/10/01, Vergato – “La vita moderna è dominata dal movimento e dalla velocità” – Mussolini

La storia della “Direttissima” e della ferrovia “Madre” la nostra Porrettana a puntate. Dedicato agli amici ferrovieri, ai viaggiatori, agli amanti di storia locale e ai nostri giovani… Esce il mercoledì.

Tratto da; Supplemento speciale della Tecnica Professionale, pubblicato a cura del Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani col concorso dell’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato. ANNO XII. Documentazione originale dall’archivio privato di Renzo Moschieri per gentile concessione.

LA COSTRUZIONE, DELLA LINEA (Ing. Vittorio De Martino)

   La linea direttissima Bologna-Firenze costituisce una delle alte espressioni dell’attuale tecnica delle costruzioni ferroviarie; essa ha risolto un problema basilare dei trasporti nazionali.
   Sono note le condizioni dei valichi appenninici dalla dorsale ligure a quella tosco-emiliana e le difficoltà che tali valichi oppongono alle comunicazioni ferroviarie fra il nord ed il sud d Italia. Nel tratto centrale della grande catena che sbarra, alle provenienze del sud, gli accessi all’Italia continentale ed ai grandi valichi alpini, le tre linee già esistenti: Pontremolese, Porrettana e Faentina, non offrono, nè singolarmente, nè nel loro complesso, un capace, rapido ed economico mezzo di transito alla corrente di gran traffico che si svolge lungo l’asse della Penisola e che costituisce di essa un elemento essenziale di vita e di ricchezza.
 Questa insufficienza fu riconosciuta fin dai primi albori della costituzione del Regno e, appena dopo la stessa apertura della Porrettana (1864), si convenne che questa linea non aveva la potenzialità adeguata alle esigenze di una arteria di grande comunicazione. Ed è per ciò che fin da allora enti, autorità e tecnici agitarono e studiarono il problema di una nuova comunicazione che avesse tutti i requisiti di una linea a grande traffico. Il Protche, geniale progettista ed ardito costruttore della Porrettana, fu autore di uno dei primi progetti che prevedeva l’allacciamento diretto di Bologna con Firenze ed un tracciato svolgentesi lungo le valli del Setta e del Bisenzìo, valli che più delle altre viciniori e parallele s’avvicinano nei due versanti e penetrano profondamente nella cresta appenninica.
   Questo progetto servì di base agli studi di una Commissione presieduta dal Senatore ing. Colombo, incaricata nel 1902 di studiare e riferire sul modo più opportuno per risolvere il problema di una comunicazione ferroviaria fra i due grandi centri anzidetti.

   Con legge 12 Luglio 1908 fu deliberata la costruzione di una nuova arteria, secondo uno dei tracciati proposto dalla Commissione Colombo. Un ufficio speciale, appositamente istituito a Bologna, studiò e compilò fra il 1908 e il 1911 il progetto definitivo della linea; fra il 1913 ed il 1920 ne intervenne l’approvazione per lotti.
   Nella fausta ricorrenza del Natale di Roma anno XII dell’Era Fascista, alla quale il Regime ricostruttore e rinnovatore d’Italia ha attribuito il simbolo di festa nazionale, esaltatrice del lavoro e delle opere dell’uomo, la Sacra Maestà del Re ha dischiuso ufficialmente ai traffici la nuova arteria, che è entrata così a far parte con viva ed operante attività del patrimonio ferroviario nazionale.
   La sua lunghezza reale, compreso il tratto Prato-Firenze in comune con la linea di Pistoia, è di Km. 96+908, la sua lunghezza virtuale è di Km. 125.
   È tutta a doppia binario con armamento pesante, con pendenze non superiori al 12 per mille allo scoperto e 7 per mille nelle gallerie, con curve di raggio non inferiore a m. 600 sul versante toscano ed agli 800 metri sul versante bolognese.
   I lavori per la costruzione della nuova arteria ferroviaria furono iniziati nel 1913 e continuarono stentatamente durante la guerra mondiale. Dopo Vittorio Veneto ebbero per poco tempo nuova vita e attività, ma poi languirono nuovamente fino al 1922 per un complesso di cause fra loro interdipendenti e che attingevano la comune origine nella profonda perturbazione politica e sociale della vita nazionale in quell’infausto periodo.
Dopo la Marcia su Roma, il Governo Fascista con pronta visione della realtà provvide, di anno in anno, all’assegnazione dei fondi necessari e volle che la nuova opera fosse portata a compimento con quello stesso ritmo e con quella stessa fede che caratterizzano i tempi nuovi.
  All’avvento del Fascismo erano stati completati i lavori relativi all’impianto della sede nel solo tratto fra Bologna e Pianoro e quelli della sede di due linee ferroviarie di servizio che, risalendo rispettivamente le valli del Setta e del Bisenzio, dovevano allacciare i cantieri di lavoro della grande galleria con gli scali ferroviari di Sasso e Prato della Porrettana, onde effettuare con mezzi indipendenti dalle strade ordinarie l’approvvigionamento della ingente quantità di materiali occorrenti per la costruzione del sotterraneo e delle rampe di accesso. Inoltre erano stati appena attaccati i lavori di perforazione delle tre principali gallerie: Monte Adone, Pian di Setta e Galleria dell’Appennino. Ben poco questo, se si pensa alla importanza dell’opera ed alla somma delle prove e dei sacrifici che essa ha richiesto ai tecnici ed alle maestranze nei successivi dodici anni di duro, tenace lavoro.
  Le condizioni oroidrografiche della regione attraversata dalla nuova linea hanno imposto di assegnare a questa un tracciato svolgentesi quasi interrottamente su lunghi ed alti rilevati, o in profonde trincee, o in gallerie, o, infine, su lunghi viadotti.

Poche cifre bastano per dare un idea dell’importanza di queste opere che, si può dire, diano alla linea per tutta la sua lunghezza la caratteristica di una sola imponente opera d’arte. Ben 30 chilometri di linea si svolgono in rilevato, 11 in trincea; circa 37 chilometri si sviluppano in 30 sotterranei per la costruzione dei quali sono state affrontate e superate difficoltà immani. lottando spesso e a lungo contro micidiali gas, violenze di acqua e di fuoco. Per superare poi allo scoperto attraversamenti di strade e di corsi d’acqua si son dovuti costruire 183 manufatti di luce minore di m. 12 e 38 ponti viadotti di luce maggiore. Sette nuove stazioni si incontrano lungo
il percorso Bologna-Prato, oltre la stazione sotterranea delle precedenze, ubicata a metà circa della grande galleria e dalla quale diramano in senso opposto altre due gallerie a semplice binario, allacciate alla estremità di quella principale per il ricovero, con ingresso e partenza diretti, dei treni che devono cedere il passo a quelli più veloci e più importanti.

Altre costose opere sono state eseguite nella stazione di Bologna per il riordino dei servizi viaggiatori e per la costruzione di una linea di circonvallazione, lunga circa 10 Km. ed atta a convogliare direttamente nella stazione di Bologna Smistamento i treni merci della nuova linea, evitando qualsiasi impegno alla stazione viaggiatori.
A Prato, si è costruito ed attrezzato con gli impianti moderni, un nuovo ampio scalo; il fabbricato viaggiatori prospiciente un piazzale di 7000 metri quadrati si erge verso la parte nuova della industre ed operosa cittadina toscana.

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