La direttissima Bologna – Firenze. Storie di ferrovie 12°: L’armamento e la manutenzione del binario

2020/01/18, Vergato – Dedicato agli amici e collaboratori ex ferrovieri; Continua il viaggio “sulla ferrovia” con “Una linea madre”, si ritorna a parlare della Ferrovia Porrettana da Bologna a Porretta e Pistoia, la linea della Valle del Reno. In questa puntata si parla della “Direttissima” Bologna-Firenze con le sue gallerie i ponti e le attrezzature avveniristiche per il tempo. Esce a puntate.

L’armamento e la manutenzione del binario

La Direttissima Bologna-Firenze venne costruita con andamento normale — essendo la parte in curva appena il 27% della lunghezza totale — con curve di raggio minimo di 600 m. e perciò consente di essere esercitata con treni ad alta velocità e cioè: di 120 Km. ora nel tratto da Bologna a Vernio (Km. 60), di 100 Km. ora da Vernio a Prato (Km. 20). ove il tracciato pianimetrico presenta le maggiori accidentalità, e di 120 Km. ora da Prato Firenze.

Inoltre il tipo di locomotive elettriche destinate a farvi servizio, delle quali la E. 326 di schema 2 C o 2 avrà il peso complessivo di tonn. 113 e peso massimo per asse di tonn. 20, e le E. 428 di schema 2 B o + oB 2 peso complessivo di ton. 129 con peso d’asse di tonn. 19, ha consigliato di adottare per l’armamento del binario rotaie da 50,6 Kg, p. m. I. della lunghezza di 18 m. posate su 30 traverse per ogni campata con attacchi indiretti delle rotaie alle traverse.
Tale tipo di armamento è stato studiato da pochi anni per le linee di grande traffico ad alta velocità (fig. 1).
Il profilo della rotaia è quello stesso adottato in passato dalla Amministrazione ferroviaria nelle gallerie delle linee più importanti.

Notevoli miglioramenti sono stati invece portati nel nuovo tipo di armamento. in confronto di quello prima usato.
In primo luogo la lunghezza delle rotaie, che nel vecchio armamento F.S.50. 6 era di 12 metri, venne portata a m. 18. ottenendo con ciò un minore numero di giunzioni per uno stesso tratto di linea, e quindi un rilevante risparmio degli organi di giunzione. Con la diminuzione del numero dei giunti fra rotaia e rotaia, che a causa dei relativi giuochi necessari per la dilatazione danno origine al noto fenomeno del martellamento, si ottiene una marcia più tranquilla dei rotabili.
Ma un vantaggio molto maggiore ha il nuovo tipo di armamento nei riguardi del sistema di attacco delle rotaie alle traverse. Nei tipi finora usati l’ancoraggio delle rotaie e delle sottostanti piastre di appoggio è fatto direttamente alle traverse a mezzo di piastrine di stringimento e caviglie.

Senonchè i movimenti cui va soggetta la suola della rotaia al transito dei veicoli determinano il rapido disserraggio delle caviglie le quali, trovandosi inoltre a distanza relativamente breve dalla suola della rotaia, vengono sottoposte ad uno sforzo anormale dovuto al momento di rovesciamento prodotto dagli sforzi laterali alternativi dei veicoli. Ne deriva che gli organi di attacco delle rotaie alle traverse rimangono difficilmente e per breve tempo serrati, e conseguentemente le rotaie sono libere di scorrere su gli appoggi sotto l’azione dei veicoli o per la variazione di lunghezza dovuta alla temperatura e le traverse vanno soggette a più rapido deperimento per la ovalizzazione dei fori.
Nel nuovo tipo di attacco, detto «indiretto», l’allentamento delle caviglie e delle piastre di appoggio o dei piastroni di giunzione è impedito per il fatto che (attacco delle piastre e dei piastroni di giunzione sulle traverse è (18) indipendente da quello delle rotaie alle piastre, di modo che i movimenti della suola non si ripercuotono direttamente sulle caviglie avvitate nel legno.

Questi movimenti sono contrastati da bulloni che non si attaccano al legno, ma sono incastrati in appositi fori delle piastre metalliche.
Le caviglie si trovano a distanza relativamente grande dalla suola delle rotaie, e per ciò sono garantite non solo dagli urti diretti, ma anche dalle azioni dovute al momento di rovesciamento della rotaia.

La grande superficie di appoggio della piastra offre inoltre una resistenza assai maggiore contro lo spostamento delle piastre stesse, di modo che le caviglie possono meglio compiere la loro vera funzione, che è quella di tenere la piastra a contatto della traversa.
Un altro vantaggio dellattacco indiretto deriva dal fatto che, siccome l’allargamento dello scartamento nelle curve è ottenuto con opportuno impiego delle piastrine di stringimento, la foratura delle traverse può essere fatta a macchina in officina in modo rapido e preciso, ciò che non si può ottenere con la foratura fatta a mano in linea.

Anche la giunzione del nuovo tipo è notevolmente migliorata in confronto della antica, poiché alle vecchie ganasce a grembiale a 6 fori, che per la loro lunghezza e per la speciale lavorazione vanno soggette a frequenti rotture in corrispondenza dei fori, vennero sostituite ganasce pure a grembiale, ma a quattro fori, aventi profilo assai più resistente; inoltre la giunzione appoggia su di uno speciale piastrone, avente il profilo trasversale delle normali piastre intermedie, che collega le due traverse di giunzione. Le traverse di giunzione sono anch’esse collegate alle (19) rotaie col tipo di attacco indiretto a mezzo di bulloni e caviglie.
Le recenti applicazioni del tipo di armamento descritto, fatte finora su altre linee, hanno messo in evidenza una notevole superiorità sui tipi precedenti nel resistere alle sollecitazioni trasversali, cui è sottoposto il binario in rettilineo a causa dei moti di serpeggiamento dei rotabili, specialmente alle alte velocità, ed alla tendenza al rovesciamento della rotaia derivante da tali sollecitazioni.. Continua

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    Tratto da; Supplemento speciale della Tecnica Professionale, pubblicato a cura del Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani col concorso dell’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato. ANNO XII. Documentazione originale dall’archivio privato di Renzo Moschieri per gentile concessione.