La “Direttissima” Bologna – Firenze. Storie di ferrovie 18°: Le locomotive, 1° parte

2021/01/27, Vergato – Continua il viaggio sulla ferrovia “Direttissima” Bologna-Firenze con le sue gallerie i ponti e le attrezzature avveniristiche, per il tempo, come per la stazione di scambio del tutto in galleria, ma per le grandi opere occorrono grandi manutenzioni.

Dedicato agli amici ferrovieri

La Direttissima Bologna-Firenze, pur avendo le caratteristiche di una linea di valico con pendenze sino al 12°/oo, curve sino a 600 metri di raggio e 40% del percorso in galleria, offre la possibilità di raggiungere velocità superiori a quelle ammesse su altre linee di valico, e cioè 100 Km. ora sul versante toscano e 120 su quello emiliano.
Le facilità di circolazione che la linea offre, non si sarebbero però potute sfruttare completamente, se si fosse dovuto esercitarla con la trazione a vapore, non solo per le difficoltà di evacuare il fumo nella grande galleria lunga 18.510 metri, ma sopra tutto perchè, con la composizione dei treni di oggi (oltre 500 tonnellate), raggiungere velocità intorno a 100 Km./ora su pendenze del 12%o richiede locomotive di circa 4000 HP, potenza alla quale, con le limitazioni di peso e di sagoma esistenti in Europa, non è facile arrivare con locomotive a vapore.
L’esercizio elettrico a corrente continua a 3000 volt permette di raggiungere e superare le possibilità di circolazione della nuova linea, non solo per quanto riguarda la velocità massima ammessa, ma anche per quanto

riguarda la composizione massima dei treni, dato che la lunghezza dei binari di precedenza in alcune stazioni è di 500 metri. 
La velocità massima raggiunta nelle prove dei locomotori E.320 è stata di oltre 140 Km./ora in un breve tratto del versante emiliano, mentre la composizione dei treni può salire sino a 500 tonnellate per le locomotive anzidette e a 650 tonnellate circa in semplice trazione per le locomotive E.428.
Le locomotive E.320 hanno lo schema 2Co2, potenza di 3000 HP, lunghezza fra i respingenti mm. 16.300, passo rigido mm. 5.000, diametro delle ruote motrici mm. 2.050, motori di trazione

in numero di sei accoppiati due a due, peso totale tonnell. 113; mentre gli E.428 hanno lo schema 2 Bo+Bo2, potenza di 4000 HP, lunghezza fra i respingenti millimetri 19.000, passo rigido mm. 2350, diametro delle ruote motrici mm. 1880, motori di trazione, in numero di otto accoppiati due a due, peso totale tonn. 129.
Le locomotive E.620 hanno lo schema Bo—Bo—Bo, potenza di 3000 HP., lunghezza fra i respingenti mm. 14.950, passo rigido mm. 2450, diametro delle ruote mm. 1250, motori di trazione in numero di sei singoli, peso totale tonn. 95 e sono previste per velocità massime intorno a 100 Km.

A seconda del rapporto di ingranaggi possono trainare sulla direttissima treni merci sino a 675 tonn. o treni viaggiatori diretti sino a 550 tonn.
Lo stile delle tre locomotive è uguale per tutte (fig. 1-2 e 3); e se qualche novecentista potrà trovare che la forma esterna non è troppo aerodinamica, il tecnico resta sempre soddisfatto per la praticità della disposizione della parte meccanica ed elettrica, mentre chi ama correre veloce, constata che la stabilità di marcia alle più alte velocità, specialmente delle E.326 ed E.428, può es- (Pag. 33)

sere eguagliata, ma non superata. Più uniforme ancora per le tre locomotive è la loro costituzione meccanica ed elettrica, perchè, sebbene esse siano nate successivamente (date di nascita: per l’E. 626 anno 1925-111 E. F„ perl’E. 326 anno 1927 – V E. F„ per l’E. 428 anno 1933 – XI E. F.), sono tutte figlie di una stessa concezione, ed anche un occhio profano vede subito che sono sorelle, mentre un occhio un pò più esercitato, se non riesce a scorgere novità rivoluzionarie, alle quali sarebbe stato fuori luogo pensare, dato che queste locomotive in pochi anni, sono arrivate a varie cen- tinaie di unità, si accorge che una linea di condotta ha guidato chi le ha progettate ; la soppressione di ogni complicazione e la ricerca della massima semplicità.
Partendo dall’organo che capta la corrente (fig. 4), eguale per tutte le locomotive e seguendo il percorso di questa, si incontrano i contattori di linea (fig. 5), che, in serie di tre, interrompono o stabiliscono la corrente nei motori (fig. 6), le resistenze di avviamento in ghisa speciale che limitano la corrente assorbita durante gli avviamenti, altri contattori analoghi ai precedenti destinati a escludere gradualmente le resistenze dette, altri contattori ancora, mossi da un albero a camme destinati a raggruppare i motori in serie, serie parallelo e in parallelo (fig. 7), il tutto contenuto nella parte centrale in modo uniforme nelle tre macchine. (pag.36)

Leggi le puntate precedenti; NR.0,   Nr. 1,   NR.2, NR.3,   Nr….

Tratto da; Supplemento speciale della Tecnica Professionale, pubblicato a cura del Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani col concorso dell’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato. ANNO XII. Documentazione originale dall’archivio privato di Renzo Moschieri per gentile concessione.

La pubblicazione a puntate esce di regola il mercoledì compatibilmente con le esigenze redazionali.