La “Direttissima” Bologna – Firenze. Storie di ferrovie 20°: Le locomotive, 3° parte

2021/02/17, Vergato – Continua il viaggio sulla ferrovia “Direttissima” Bologna-Firenze con le sue gallerie i ponti e le attrezzature avveniristiche, per il tempo, come per la stazione di scambio del tutto in galleria, ma per le grandi opere occorrono grandi manutenzioni.

Agli amici ferrovieri, la terza parte dedicata alle locomotive.

E’ interessante considerare la «direttissima» anche dal punto di vista delle economie di esercizio che essa consente di realizzare.
Il traffico ordinario che si svolgeva sulla Porrettana e che si è riversato integralmente sulla nuova arteria, richiedeva 34 locomotive e 68 coppie di personale di macchina; esso è smaltito sulla «direttissima» con solo 14 locomotive e 20 coppie di personale. E si noti che il numero di locomotive impiegate è maggiore del necessario, avendosi motivo di tenere in circolazione molte locomotive ancora in garanzia.
Contro a 1640.00 ore (pag.38) 

di lavoro che dovevano annualmente compiere quelle 68 coppie, se ne hanno soltanto 48.000 svolte dalle 20 che bastano alla bisogna.
        Mentre i Km. treno ordinari annui sulla Porrettana erano 1.930.000 circa ed i Km. locomotiva — tenuto conto dei numerosi rinforzi, doppie e triple trazioni — arrivavano a 2.630.000, lo stesso traffico svolto sulla «direttissima» comporta, grazie alla minor distanza reale fra Firenze e Bologna, solo 1.350.000 Km. circa di treno e 1.570.000 di locomotiva, dato che soltanto pochissimi treni abbisognano la doppia trazione. Di fatti mentre sul tratto di maggiore acclività della Porrettana ci volevano 

3 locomotive pesanti in totale 245 tonnellate per portare, a non più di 50 Km. ora, treni di peso superiore a 470 tonnellate, sulla «direttissima» possono essere rimorchiati a 75 Km. da una sola locomotiva, del peso di 95 tonnellate, sulla tratta di maggiore acclività, treni di 550 tonnellate, ed alla velocità di 55 Km. treni di 675 tonnellate.
       Si prevede dunque che siano, — sempre solo riferendoci al servizio ordinario – oltre 1.000.000 di Km. locomotiva in meno all’anno con tutti i benefici economici che ne derivano.
Va considerato altresì il notevolissimo vantaggio sulla riduzione delle

percorrenze dei treni viaggiatori in conseguenza delle maggiori velocità ammissibili. Tale vantaggio risulta evidente dal confronto dei diagrammi «tempo-velocità» pel caso dei treni rapidi delle due linee, (vedi grafico a pag. 36).
     Restando sull’argomento della minore percorrenza, se si suppone che il numero medio dei veicoli componenti i treni sia anche soltanto di 12, grazie alla minor distanza si ritiene che si debba arrivare ad avere ogni anno circa 6.000.000 di Km. veicolo di meno!
Riprendendo in esame i pesi di locomotori rispetto ai pesi di treno si ha che dal rapporto (via Porrettana) di 245/550 = 0,45 circa si passa, pei treni diretti (via «direttissima) a 95/550 =0,173 circa e si può arrivare pei treni merci al minimo di 95/675=0,14.

Continuando in questa rassegna di rapporti favorevoli per la nuova linea abbiamo che da quello 95/675 = 0,73 delle distanze reali fra Firenze e Bologna, si passa a quello 125/206 = 0,60 delle distanze virtuali medie nei due sensi.
0,60 sarà quindi, a parità di traffico, il rapporto delle T. K.V. R. (Tonn.
Km. Virtuali Rimorchiate) mentre ancora più favorevole risulterà il rapporto delle T.K.V.LC. (Tonn. Km. Virtuali di treno completo) appunto perchè entra in gioco il rapporto più favorevole prima messo in rilievo parlando del minor peso di locomotive necessario sulla « direttissima ».

Non saremo lontani dal vero ritenendo quest’ultimo rapporto di ben poco superiore a 0,5.
Il consumo di energia, che per la Porrettana, computandolo sulla base di 2.300.000.000 di (Tonn. Km. Virtuali di treno completo) — traffico effettivo dell’ esercizio 32-33 — e del consumo medio corrispondente per la rete piemontese-ligure-toscana di 23 Wh, si può calcolare a scendere a circa
50/55.000.000 di Kwh
si ritiene debba pressapoco dimezzarsi anch’esso, comportando una economia da 20 a 25.000.000 di Kwh annui.
Anche come numero ed entità, di impianti di trazione la “direttissima” importa vantaggi cospicui.

Non saremo lontani dal vero ritenendo quest’ultimo rapporto di ben poco superiore a 0,5.
Il traffico della Porrettana, che veniva tripartito fra i depositi di Bologna, Firenze e Pistoia, e che si è riversato sulla «direttissima» viene svolto dai Depositi di Bologna e Firenze e ciascuno di essi viene, per giunta, assai meno gravato di quanto lo fosse quando svolgeva la sua quota parte di servizio sulla Porrettana (invece di 12 e 14 locomotive con turni a doppia coppia ne hanno ora solo 4 a doppia e 10 a semplice coppia). Il deposito di Pistoia avrà inoltre ragione di essere soltanto fino a quando la Pistoia Bologna resterà esercitata col sistema trifase.

La trasformazione degli impianti preesistenti per la trazione elettrica trifase nei depositi di Firenze e Bologna ha importato una spesa inferiore al milione di lire.
La spesa più grossa, sebbene modesta, è consistita nel sostituire le vecchie reti di energia a 16 periodi per i servizi ausiliari con altra a 90 Volt corrente continua per la stessa bisogna e la corrispondente installazione di adatti gruppi di conversione; beninteso si è però dovuta creare tutta l’attrezzatura speciale per le nuove locomotive.
L’addestramento del personale di officina (già esperto in fatto di locomotive elettriche) per adibirlo alla futura manutenzione di quelle del nuovo sistema, si compì senza difficoltà, eseguendo una successione di smontaggi e montaggi di parti, verifiche pre e post collaudo delle locomotive destinate a far servizio sulla «direttissima». Anche il personale di macchina, già abilitato alla condotta delle locomotive elettriche trifasi, prese senza difficoltà pratica col nuovo materiale sia sulla Foggia—Napoli sia svolgendo una serie di corse di prova su tronchi della «direttissima» medesima messi cortesemente a disposizione delle Ferrovie dalla Direzione delle Costruzioni della «direttissima».
S R. (Pag. 40)

Leggi le puntate precedenti; NR.0,   Nr. 1,   NR.2, NR.3,   Nr….

Tratto da; Supplemento speciale della Tecnica Professionale, pubblicato a cura del Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani col concorso dell’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato. ANNO XII. Documentazione originale dall’archivio privato di Renzo Moschieri per gentile concessione.

La pubblicazione a puntate esce di regola il mercoledì compatibilmente con le esigenze redazionali.